คอลัมน์ regulatory watch  โดย โครงการจับจ้องมองกฎระเบียบของรัฐ www.regulatorywatch.org  สุเมธ องกิตติกุล  ประชาชาติธุรกิจ  วันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4021 (3221)

เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2551 รัฐบาลของนายสมัคร สุนทรเวช ได้แถลงนโยบาย "6 มาตรการ 6 เดือน ฝ่าวิกฤตเพื่อคนไทยทุกคน" โดยหนึ่งในมาตรการนั้นคือมาตรการลดค่าใช้จ่าย เดินทางรถโดยสารประจำทาง โดยจัดรถโดยสารประจำทางธรรมดา (หรือเรียกว่ารถเมล์ร้อน) ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จำนวน 800 คัน จาก 1,600 คัน ใน 73 เส้นทาง เพื่อให้บริการในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ทั้งนี้จะมีการปล่อยรถเมล์ที่วิ่งบริการฟรี สลับกับรถเมล์ที่เก็บเงิน โดยจะมีการติดป้ายบอกไว้ให้ประชาชนทราบ

มาตรการรถเมล์ฟรีนี้เป็นมาตรการที่คาดว่าจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในการ เดินทางของประชาชนในกรุงเทพฯได้ แต่การที่กำหนดมาตรการให้รถเมล์ฟรี วิ่งสลับกับรถเมล์ที่เก็บเงินจะเป็นมาตรการที่จะสร้างความสับสนให้กับประชาชน ในการตัดสินใจเลือกใช้บริการ มากกว่าจะเป็นการลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้จริง เนื่องจากการที่สัดส่วนของรถเมล์ฟรีกับรถเมล์ทั้งระบบนั้น เป็นสัดส่วนที่น้อย (ดูตารางที่ 1) กล่าวคือ มีรถเมล์ฟรี 800 คัน คิดเป็นสัดส่วนเพียง 15% ของรถเมล์ร้อนทั้งหมด และคิดเป็นเพียง 10% ของรถเมล์ธรรมดาและปรับอากาศ (ดูตารางที่ 1)

สิ่งที่ประชาชนคาดหวังจากการมีมาตรการนี้ คือ การมีโอกาสได้ลด ค่าใช้จ่ายในการเดินทางโดยได้ขึ้นรถเมล์ฟรี แต่ผู้เขียนมีความคิดว่ามาตรการนี้มีแนวโน้มที่จะทำให้การบริการรถเมล์มีคุณภาพต่ำลง เนื่องจากประชาชนคาดหวังว่า จะได้ขึ้นรถเมล์ฟรี ซึ่งในความเป็นจริงจำนวนรถเมล์ฟรีมีจำกัด การปล่อยรถเมล์ฟรีสลับกับรถเมล์เก็บเงิน จะทำให้ผู้โดยสารจำนวนหนึ่งรอรถเมล์คันที่ฟรี ทำให้รถเมล์ขาดช่วงเนื่องจากรถเมล์ฟรีซึ่งมีผู้โดยสารมากกว่าปกติ จะมีความเร็วช้ากว่ารถเมล์ที่เก็บเงิน เนื่องจากการขึ้น-ลงของผู้โดยสารจะเป็น ตัวลดความเร็วเฉลี่ยของรถเมล์ลง นอกจากนี้รถเมล์ฟรีก็คงจะแน่นมากกว่าปกติ ความไม่สมดุลของผู้โดยสารนี้จะทำให้คุณภาพการให้บริการโดยรวมของระบบ ลดลง

คำถามที่ผู้เขียนยังไม่ทราบคำตอบ คือ ได้มีการศึกษาผลกระทบของมาตรการนี้หรือไม่ อย่างไร โดยเฉพาะประเด็นรถเมล์ฟรีคันเว้นคัน ซึ่งเป็นแนวทางที่น่าจะเป็น ซึ่งนักวิชาการหลายรายได้ออกมาแนะนำให้ใช้ทางเลือกอื่น เช่น การลดราคาค่ารถเมล์ทั้งระบบ หรือลดราคาค่ารถเมล์ร้อนของ ขสมก.ทั้ง 1,600 คันลงครึ่งหนึ่ง ซึ่งประชาชนน่าจะได้รับผลประโยชน์อย่าง ทั่วถึงกว่า และไม่สร้างความโกลาหลให้กับระบบ เนื่องจากผู้โดยสารที่จะแย่งกันขึ้นรถเมล์คันที่ฟรี

แต่ถ้าลดราคาเฉพาะรถเมล์ของ ขสมก. รถร่วมบริการของเอกชนก็จะมีราคาสูงกว่ารถเมล์ของ ขสมก. การดำเนินการเช่นนี้จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ประกอบการ รถร่วม ซึ่งยังไม่ปรากฏว่ารัฐบาลได้มีการ เตรียมการชดเชยให้กับผู้ประกอบการ หรือไม่อย่างไร สิ่งที่จะเกิดขึ้นแน่นอนคือ ผู้ประกอบการรถร่วมเอกชน (2,559 คัน) และรถมินิบัส (1,070 คัน) จะได้รับ ผลกระทบโดยตรงจากการมีรถเมล์ฟรี โดยเฉพาะรถมินิบัสซึ่งมีเส้นทางทับซ้อนกับรถของ ขสมก.ทุกเส้นทาง ถึงแม้ว่ารถเมล์ฟรีจะมีจำนวนจำกัด แต่ในช่วงเวลาระหว่างวันที่ไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วน ผู้โดยสารจะรอรถเมล์ฟรีมากกว่ารถเมล์ที่เสียเงิน หรือรถเมล์ของเอกชน (ซึ่งเสียเงินเช่นเดียวกัน) รายได้ที่ลดลงส่วนนี้จะยิ่งทำให้เอกชนประสบภาวะที่ย่ำแย่ลงไปอีก เนื่องจากปัญหาเรื่องการขึ้นค่าโดยสาร จากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ยังไม่ได้รับการแก้ไข

ผู้เขียนไม่มีข้อมูลว่าทางรัฐบาลได้มีการชดเชยให้ ขสมก.อย่างไรกับมาตรการรถเมล์ฟรีนี้ แต่ผู้เขียนคาดว่ารายได้ของ ขสมก.คงมีผลกระทบ ซึ่งผลกระทบนี้ ไม่เพียงแต่รายได้ของรถเมล์ร้อน 800 คัน ที่ลดลงเท่านั้น แต่ผู้เขียนคิดว่ารายได้ของรถเมล์ร้อน ที่เก็บค่าโดยสาร และรายได้ของรถโดยสารปรับอากาศบางส่วน คงลดลงเช่นกัน ซึ่งแนวทางการให้เงินชดเชยเป็นสิ่งที่จำเป็นต่อการพัฒนาองค์กรของ ขสมก.

ปัญหาเรื่องการขึ้นค่าโดยสารที่ ผู้ประกอบการเอกชนเรียกร้อง จะเป็นประเด็นสำคัญที่เกี่ยวข้องกับมาตรการรถเมล์ฟรีนี้โดยตรง เนื่องจากปัจจุบันน้ำมันมีราคาสูงขึ้นอย่างมาก ซึ่งถ้าพิจารณาจากตารางการคำนวณค่าโดยสารที่เหมาะสม ที่ราคาน้ำมันระดับต่างๆ (ดูตารางที่ 2) จะเห็นได้ว่าผู้ประกอบการเอกชนน่าจะได้รับโอกาสในการปรับราคาค่าโดยสาร ขึ้นบ้าง เพื่อชดเชยต้นทุนค่าน้ำมันที่สูงขึ้น แต่มาตรการรถเมล์ฟรีนี้จะเป็นการซ้ำเติม ผู้ประกอบการเอกชน ให้ผลประกอบการขาดทุนมากขึ้น (ดูตารางที่ 2)

มาตรการรถเมล์ฟรีของรัฐบาลจึงส่งผลกระทบโดยตรงต่อระบบรถโดยสารโดยรวม โดยที่ผู้ประกอบการเอกชนบางส่วน อาจจะเลิกกิจการหรือลดคุณภาพการให้บริการ เพื่อความอยู่รอดในช่วงที่รัฐมีมาตรการรถเมล์ฟรี 6 เดือนนี้ ซึ่งเมื่อรัฐบาลหยุดมาตรการรถเมล์ฟรี ภายหลังจาก 6 เดือนปริมาณรถเมล์โดยรวมที่ให้บริการก็น่าจะลดลง (เนื่องจากเอกชนเลิกกิจการ) ซึ่งส่งผลให้คุณภาพของการให้บริการโดยรวมในเวลานั้นลดลงไปด้วย และอีกทั้งเป็นการสร้างความไม่มั่นใจ กับภาคเอกชนในการ เข้ามาร่วมประกอบการรถโดยสารประจำทางในอนาคต เนื่องจากรัฐสามารถกำหนดนโยบายที่สร้างความเดือดร้อน ให้กับ ผู้ประกอบการเอกชนโดยไม่มีการชดเชยอย่างเหมาะสม และถึงแม้ว่ารัฐบาลต้องการให้เงินชดเชยแก่เอกชน กระบวนการให้เงินชดเชยคงเป็นที่ถกเถียง และจำเป็นต้องมีการเจรจาต่อรองที่ โปร่งใส ซึ่งเป็นไปได้ยากมากในลักษณะของการประกอบการรถร่วมเอกชน ในปัจจุบัน

ก็คงต้องรอดูผลลัพธ์ของมาตรการรถเมล์ฟรีที่จะเริ่มใช้ในวันที่ 1 สิงหาคม 2551 นี้ ว่าจะก่อให้เกิดปัญหามากน้อยเพียงใด...

หน้า 42