ประชาชาติธุรกิจ  วันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3904 (3104)

ในที่สุดความฝันของคนเมืองที่จะมีรถเล็กประหยัดน้ำมัน ใช้งานก็กำลังจะเป็นจริง หลังรัฐบาลขิงแก่ อนุมัติโครงสร้างภาษีสรรพสามิตในอัตรา 17% โดยทุกอย่างเริ่มได้ภายใน ปี 2552 ซึ่งต้องใช้เวลาอีก 2 ปีเต็ม

แต่กว่าจะมาเป็นโครงการรถเล็กประหยัดน้ำมัน ต้องฟันฝ่าอุปสรรคมากมาย โดยโครงการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กเพื่อประหยัดพลังงาน หรือ "อีโคคาร์" ถูกจุดประกายขึ้นครั้งแรกในยุคของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร โดยคีย์แมนหรือหัวเรี่ยวหัวแรง คนสำคัญที่จะเข้ามามีบทบาทศึกษาและผลักดันตั้งแต่ต้นคือ "วัชระ พรรณเชษฐ์" อดีตรองกรรมการผู้จัดการใหญ่ค่ายมิตซูบิชิ และในขณะนั้นดำรงตำแหน่ง ผู้ช่วยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม

ภายใต้แนวคิดหลักว่าจะก่อให้เกิดรถยนต์เซ็กเมนต์ใหม่ที่ ตอบโจทย์ 3 ประการคือ 1.อีโคไพรซ์ หรือราคาประหยัด 2.ฟิวเอลอีโค หรือประหยัดน้ำมัน และ 3.อีโคเฟรนด์ เป็นมิตร กับสิ่งแวดล้อม

แต่เหมือนจะเป็นโครงการอาถรรพ์ที่นับจากเปิดตัวในช่วงต้นปี 2547 ซึ่งถูกคาดหมายว่าอาจจะเริ่มผลิตรถได้ตั้งแต่ปี 2553 และมีเป้าหมายว่าจะผลิตให้ได้ถึง 1.3 ล้านคันนั้น

ปรากฏว่าผ่าน 3 ปีไปแล้วโครงการ "อีโคคาร์" ก็ดูจะยัง แขวนอยู่กับความไม่แน่นอน

เนื่องเพราะหลังจาก "วัชระ พรรณเชษฐ์" เปิดเกมออกมาแล้ว และชูแนวนโยบาย และแผนงานในการทำให้ไทยบรรลุเป้าหมาย การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ในเอเชีย หรือดีทรอยต์แห่งเอเชีย แต่ในทางปฏิบัติจริงกลับเจออุปสรรคทั้งจากหน่วยงานรัฐ ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงการคลัง สำนักงานส่งเสริมการลงทุน หรือแม้กระทั่งบริษัทเอกชน ค่ายผู้ผลิตรถยนต์เอง

เดือนกุมภาพันธ์ 2547 วัชระและสถาบันยานยนต์ออกมา ยืนยัน ว่าจะตั้งเป้าผลิต 1.8 ล้านคันในปี 2553 และเชื่อว่าภายใน 18 เดือนโครงการนี้จะเห็นรูปธรรมที่ชัดเจน

แต่เมื่อเจอประเด็นคำถามจากค่ายผู้ผลิตรถยนต์ และการตั้งแง่เกี่ยวกับการกำหนดสเป็กรถ เรื่องก็เงียบหายไปช่วงหนึ่ง

กระทั่งถึงเดือนเมษายน 2548 เมื่อวัฒนา เมืองสุข ก้าวขึ้นมา เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม โครงการนี้กลับมาคึกคักอีกครั้งในชื่อเอสคาร์ ACES car กำหนดสเป็กเสร็จสรรพว่าจะ ขายได้ในราคาแค่ 3.5 แสน พร้อมกันนี้ยังมีค่ายฮอนด้ารับปาก พร้อมลุยแน่นอน แถมเล็งใช้เป็นแท็กซี่ราคาประหยัด พร้อมหนุน ให้หน่วยราชการใช้ด้วย

แต่หลังจากนั้นไม่กี่เดือนกระแสข่าวก็เปลี่ยนทิศไปอีกในลักษณะ ที่ว่า ACES car เคว้ง "ทักษิณ" สั่งสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) สรุปผลดีผลเสีย ให้จบภายใน 30 วัน หลัง "วัฒนา" ชงปรับลดภาษีสรรพสามิต ส่งผลรัฐสูญเสียรายได้ประมาณ 3,000 ล้านบาท

ขณะเดียวกัน ในช่วงปี 2549 กลายเป็นปีที่ยังไม่มีข้อยุติ เพราะปัญหา 2 ประเด็นสำคัญเกี่ยวกับการพิจารณาลดภาษี ของกระทรวง การคลังกับแนวทางการให้สิทธิประโยชน์ของบีโอไอยังไม่ได้ข้อยุติเสียที

จนกระทั่งล่าสุดเมื่อวันอังคารที่ 5 มิถุนายนที่ผ่านมา ครม. อนุมัติภาษีสรรพสามิตรถยนต์อีโคคาร์ในอัตรา 17% โดยยืนยัน ว่าเป็นตัวเลขที่เห็นพ้องด้วยกันทั้งหมด มีเงื่อนไขประกอบด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 1300 ซีซี หรือเครื่องยนต์ดีเซล 1400 ซีซี บริโภคน้ำมัน 5 ลิตรต่อ 100 ก.ม. ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ ไม่เกิน 120 กรัม ต่อ 1 กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานความปลอดภัย ตามมาตรฐาน UNECE และปีที่ 5 ต้องผลิต 100,000 คัน ทั้งนี้ผู้ประกอบการที่จะได้รับเงื่อนไขภาษีนี้จะต้องมีหนังสือยืนยัน และมีผู้ลงนามจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน ภายใน วันที่ 1 ตุลาคม 2552 โดยเน้นว่าเป็นการผลิตในประเทศไม่ใช่ นำเข้า

เท่ากับว่าอีโคคาร์สำหรับลูกค้าคนเมืองกำลังจะเริ่มขึ้น ณ บัดนี้

หน้า 2

"อีโคคาร์" ต้องไม่เกิน 4 แสนบาท ได้เวลาคนไทยใช้รถตรงประเภท

ประชาชาติธุรกิจ  วันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3904 (3104)

เป็นที่แน่นอนแล้วว่า "รัฐบาลขิงแก่" ที่หลายคนฝากความหวังก็ได้ สานฝันคนอยากมีรถเล็กประหยัดน้ำมัน ขนาดกะทัดรัด วิ่งใช้ในเมืองไปเป็นที่เรียบร้อย โดยเมื่อวันอังคารทที่ 5 มิถุนายนที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติให้กระทรวงการคลัง จัดเก็บภาษีสรรพสามิตอีโคคาร์ในอัตราร้อยละ 17 หลังจากค้างคามานาน

ฟันธงราคาไม่เกิน 4 แสนบาท

"อีโคคาร์" แม้จะผ่านมาช่วงรัฐบาล แต่ประเด็นที่มีการถกเถียงกัน มากที่สุดก็คือการกำหนดราคา ก่อนหน้านั้น มีการพูดถึงตัวเลขราคาที่ 3 แสนบาทต้นๆ ว่าน่าจะเป็นราคาที่เหมาะสม เพราะราคานี้ห่างจากราคารถยนต์ขนาดเล็ก ที่วางขายตามท้องตลาดทั่วไป อาทิ วีออส, ยาริส, ซิตี้, แจ๊ซ ซึ่งราคามักจะเริ่มต้นที่ 5 แสนกว่าๆ รวมถึงรถปิกอัพที่ราคาเริ่มต้น ใกล้เคียงกัน ซึ่งหากราคาไม่แตกต่างกัน ความน่าสนใจของอีโคคาร์ก็จะ ลดน้อยลงเป็นลำดับ

ดังนั้นราคาที่จะทำให้อีโคคาร์น่าสนใจ ควรมีความแตกต่างกันราว 35-40% แต่ปัญหาได้รับการสะท้อนออกมา ในมุมของผู้ประกอบการว่า ราคา รถกว่า 30% ขึ้นอยู่กับอัตราภาษี ซึ่งก็เท่ากับว่ารัฐบาลเท่านั้นคือ "ผู้ชี้ชะตา"

แหล่งข่าวผู้เชี่ยวชาญในวงการรถยนต์ ให้มุมมองว่า ราคาอีโคคาร์ที่จะขายในตลาดและสามารถแจ้งเกิดได้จริงๆ ไม่ควรเกิน 4 แสนบาท ถ้าแพงกว่านี้ไม่ควรเรียกว่า อีโคคาร์ และก็ไม่เชื่อว่าจะขายได้

นายศุภรัตน์ ศิริสุวรรณางกูร ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด เป็นอีกคนที่บอกว่า อัตราภาษีรถยนต์อีโคคาร์ 17% นั้น ถือว่าเป็นอัตราภาษีที่พอรับได้ และน่าจะเป็นแรงจูงใจ พอสมควร สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่สนใจในโครงการนี้ ซึ่งถ้าคิดฐานภาษี ขั้นต้นจากรถยนต์นั่งที่จำหน่ายในราคา 500,000 บาท เสียภาษีในอัตรา 17% จะทำให้ราคาถูกลงไปประมาณ 70,000-80,000 บาท ถือว่าเป็น สิ่งที่จูงใจพอสมควร

เช่นเดียวกับนายขวัญชัย ปภัสร์พงษ์ ประธานกรรมการบริษัท สื่อสากล จำกัด ผู้จัดงานมหกรรมยานยนต์ ที่มั่นใจว่าลูกค้าคนไทยจะได้ใช้อีโคคาร์แน่นอน และมั่นใจว่าราคาไม่น่าจะเกิน 4 แสนบาท

ได้เวลาคนไทยใช้รถตรงประเภท

นายขวัญชัยยังกล่าวอีกว่า ตนเชื่อว่าอีโคคาร์จะไม่กระทบกับรถที่มีอยู่เดิม น่าจะเป็นกลุ่มคนที่ใช้รถผิดประเภท คือ คนที่เอารถปิกอัพมาใช้เพื่อการ เดินทางในครอบครัว ถึงตอนนั้นเขาจะหันมาใช้อีโคคาร์แทน และก็คงจะ กินส่วนแบ่งของรถปิกอัพไปเล็กน้อยประมาณ 7-8% และอีโคคาร์คงจะ แยกออกชัดเจนจากลูกค้าซับคอมแพ็กต์ที่คาดหวังว่า จะสบายและหรูหรา จากการใช้รถยอดนิยมอย่างโตโยต้า วีออส หรือฮอนด้าซิตี้แทน หรืออาจจะเป็นกลุ่มลูกค้าที่ขยับจากผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ขึ้นมาเป็นรถยนต์นั่งแทนเป็นรถยนต์คันแรกของครอบครัว

อีโคคาร์แม้จะกินตลาดกลุ่มรถยนต์ที่มีอยู่เดิมบ้าง แต่เซ็กเมนต์นี้ก็เป็น เป้าหมายหลักของรัฐบาล ที่ต้องการจะผลักดันประเทศไทย ให้ก้าวสู่การเป็น ดีทรอยต์ออฟเอเชียอย่างจริงจัง หลังจากที่เราประสบความสำเร็จกับการ เป็นฐานผลิตรถปิกอัพที่ใหญ่ที่สุดในโลก เกือบทุกยี่ห้อ ไม่ว่าจะเป็น โตโยต้า อีซูซุ ฟอร์ด มาสด้า มิตซูบิชิ นิสสัน ใช้ประเทศไทยเป็นฐานส่งออกทั้งนั้น

โปรดักต์แชมเปี้ยนตัวที่สอง

นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการ กระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวว่า กระทรวงอุตสาหกรรมมองว่า อีโคคาร์ เป็นสินค้าสำคัญในสาขาที่ประเทศไทยมีศักยภาพ ตั้งใจให้เป็นโปรดักต์แชมเปี้ยนตัวที่สอง ส่วนประเด็นที่ว่าอีโคคาร์จะไปแข่งกับตลาดรถปิกอัพนั้น ก่อนหน้านั้นเราก็คิดว่าผู้บริโภคจะดูที่ราคาอย่างเดียว โดยคิดว่าอีโคคาร์ มีขนาดเล็กกว่ารถปิกอัพ เพราะฉะนั้นราคาถูกกว่าก็อาจจะทำให้ตลาดรถปิกอัพเสียหาย แต่เราไม่คิดอย่างนั้น เพราะเป็นรถคนละประเภทกัน อีโคคาร์เป็นกลุ่มคนเมืองใช้และเป็นคนรุ่นหนุ่มสาว น่าจะเป็นลูกค้าคนละกลุ่ม ซึ่งขณะนี้มีผู้ประกอบการสนใจลงทุนผลิตอีโคคาร์แล้วถึง 6 ราย ล่าสุดได้รับรายงานว่ามีผู้ประกอบการที่สนใจจะลงทุนจริง 3 รายเป็นผู้ประกอบการจากประเทศญี่ปุ่นทั้งหมด ส่วนผู้ประกอบการอีก 3 รายยังไม่มีรายละเอียด

ขณะที่ นายวัลลภ เตียศิริ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ ยังห่วงว่า อัตรา ภาษี 17% ที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ ถือว่าเป็นตัวเลขที่อยู่กลางๆ คือระหว่างดีกับไม่ดี เพราะหากตัวเลขออกมาต่ำกว่านี้ค่ายรถจะเข้าร่วมโครงการทันที หรือถ้าสูงกว่านี้ก็คงไม่เข้าร่วมไปเลย แต่เมื่อตัวเลขออกมาอย่างนี้ทำให้ค่ายรถต้องใช้เวลาในการพิจารณาอีกครั้งอย่างละเอียด

นายวัลลภยังมองว่า ในการอนุมัติภาษีอีโคคาร์คลังนี้ คลังยังได้มีแนวคิดในการปรับอัตราภาษีสรรพสามิต สำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินผสมเอทานอล 20% (E20) ไปพร้อมกัน โดยปรับลดลงอีก 5% จากเดิมที่เก็บตามปริมาตรกระบอกสูบ ซึ่งทำให้ช่วงห่างเพิ่มขึ้นจาก 3% เป็น 8% ตรงนี้ก็จะ ส่งผลให้ค่ายรถยนต์ที่มุ่งแต่การพัฒนารถที่ใช้น้ำมัน เบนซินผสมเอทานอล 20% หรือ E20 หันกลับมาสนใจอีโคคาร์มากขึ้นด้วย

บีโอไอยันไม่ปรับลดข้อกำหนด

สำหรับขั้นตอนการยื่นขอผลิตอีโคคาร์ ผู้ประกอบการจะต้องนำเสนอ แผนงานขอรับการส่งเสริม จากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) โดยทางบีโอไอตั้งเกณฑ์ไว้ชัดเจนว่า 1.ต้องเสนอแผนงาน ประกอบด้วย โครงการประกอบรถยนต์ โครงการผลิตเครื่องยนต์ และโครงการผลิต หรือหาชิ้นส่วนยานยนต์

2.ต้องเสนอแผนลงทุนและแผนการผลิตระยะยาว 5 ปี โดยต้องมีปริมาณการผลิตไม่น้อยกว่า 1 แสนคันต่อปี ตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป และ 3.ต้องเป็นรถยนต์ที่มีคุณสมบัติประหยัดพลังงานเชื้อเพลิง โดยมีอัตรา การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เกิน 5 ลิตร ต่อ 100 กิโลเมตร รักษา สิ่งเเวดล้อม มีมาตรฐานความปลอดภัยตามที่กระทรวงอุตสาหกรรมกำหนด ทั้งนี้รถอีโคคาร์ให้รวมถึงรถยนต์แบบผสมที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงและไฟฟ้า (ไฮบริด) และรถยนต์ที่สามารถใช้พลังงานเชื้อเพลิงได้

4.ด้านสิ่งแวดล้อมต้องเป็นไปตามมาตรฐานยูโร 4 หรือระดับที่สูงกว่า และมีปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาไม่เกิน 120 กรัม ต่อ 1 กิโลเมตร และด้านความปลอดภัยต้องเป็นไปตามมาตรฐาน UNECE

ซึ่งบีโอไอจะมีการหารือกันอีกครั้งหลัง ครม.ไฟเขียวอัตราภาษีสรรพสามิตมาแล้ว ทั้งนี้เชื่อเกณฑ์ดังกล่าวคงไม่มีการเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด และน่าจะเสนอเรื่องดังกล่าวเข้าสู่การพิจารณาให้สิทธิประโยชน์ของบีโอไอได้ภายในเดือนกรกฎาคมนี้

แต่อย่างไรก็ตามประเด็นเงื่อนไขบีโอไอ ก็ยังมีบางข้อที่ผู้ประกอบการวิตกกังวล โดยเฉพาะข้อ 2 ซึ่งกำหนดปีที่ 5 ต้องผลิตไม่น้อยกว่า 1 แสนคันต่อปี

ด้วยเกรงว่าถึงวันนั้นตลาดในประเทศอิ่มตัว จำเป็นต้องหาช่องทางใหม่ ซึ่งหนีไม่พ้น "ตลาดส่งออก" แต่ในแง่ความเป็นจริง ตลาดที่คิดว่าจะเป็น ช่องทางใหม่ คงไม่ "หมู" ซะแล้ว เพราะไม่ว่าจะเป็นอินเดียหรือจีน ก็มีรถเล็กราคาถูกของเขาเอง หรือยุโรปก็มิอาจจะไปแข่งขันกับกลุ่มผู้ผลิตรถเล็กที่จับมือกันไว้อย่างเหนียวแน่น ซึ่งจะมีผลให้ผู้ประกอบการมองเป็นปัจจัยสำคัญที่ไม่กล้าลงทุน

จุดนี้ บีโอไอคงต้องทำการบ้านหนักขึ้น ทางหนึ่งเพื่อกระตุ้นให้ผู้ประกอบการกล้าลงทุน และก็ไม่ควรมอง หากผู้ประกอบการจะเล่นแง่ลุยเดินหน้าผลิตไปสัก 4 ปี พอขึ้นปีที่ 5 ก็ตัดสินใจทิ้งบัตรส่งเสริมการลงทุน

ถึงวันนั้น คนที่รับกรรมก็อาจจะเป็นผู้บริโภค ที่ตัดสินใจเป็นเจ้าของ "อีโคคาร์" ไปแล้วก็เป็นได้

หน้า 2