โดย วรากรณ์ สามโกเศศ มหาวิทยาลัยธุรกิจบัณฑิตย์ มติชนรายวัน วันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 29 ฉบับที่ 10414

Stockholm เมืองหลวงของสวีเดนมีชื่อติดปากคน ส่วนหนึ่งเพราะคำว่า Stockholm Syndrome เหมือน Siam ที่เป็นที่รู้จักเพราะ Siamese Twins บัดนี้ Stockholm กำลังจะเป็นที่กล่าวขวัญอีกครั้งเพราะการใช้เศรษฐศาสตร์ช่วยแก้ไขปัญหาจราจร

Stockholm Syndrome คือชื่อที่จิตแพทย์ใช้เรียกอาการของผู้ถูกเรียกค่าไถ่ หรือถูกจับไปกักขังที่กลับเห็นอกเห็นใจผู้จับ ทั้งในช่วงกักขัง และปล่อยตัวออกมาแล้ว ดังที่เกิดขึ้นครั้งแรกในการปล้นธนาคาร Kreditbankenในเมือง Stockholmในปี 1973 และเกิดขึ้นในอีกหลายคดีเช่น ลูกสาวเศรษฐีอเมริกัน Patty Heacst (1974) และเมื่อเร็วๆ นี้ในกรณีของ Natascha Kampusch เด็กหญิงออสเตรียถูกจับไปตั้งแต่อายุ 10 ปี และหนีออกมาได้เมื่ออายุ 18 ปี เธอเล่าเหตุการณ์ถูกจับ และแสดงความเศร้า เมื่อพูดถึงตอนที่โจรผู้จับเธอฆ่าตัวตายทันทีเมื่อเธอหนีออกมาได้

ระหว่างเดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2006 คน Stockholm กำลังทดลองกับระบบการเก็บภาษีเพื่อแก้ไขจราจรติดขัด หรือเรียกง่ายๆ ว่าภาษีรถติด (Stockholm Congestion Tax) ซึ่งเก็บเมื่อผู้ใช้รถขับเข้าไปใจกลางเมืองเพื่อลดการคับคั่งของจราจร ลดมลภาวะอากาศ และเพิ่มคุณภาพชีวิต ในเดือนกันยายน 2006 ประชาชนในเขตใจกลางเมืองจะลงมติว่า จะให้ใช้อย่างถาวรหรือไม่ ถ้าลงมติว่าให้ใช้ก็คิดว่าเมืองใหญ่ ๆ อีกหลายเมืองที่เฝ้าดูอยู่อาจเลียนแบบ และเกิดการใช้ขึ้นอย่างกว้างขวางในโลกได้

ไอเดีย road pricing หรือการเก็บค่าใช้ถนนเช่นค่าผ่านทางบ้านเรานั้นมีมาเก่าแก่ในอังกฤษ ในปลาย ค.ศ.1600 การเก็บค่าใช้ถนน (toll) เป็นเรื่องปกติ และในปลายทศวรรษ 1700 เครือข่ายถนนที่เข้าถึงใจกลางเมืองของอังกฤษหลายแห่ง ใช้การเก็บค่าผ่านทางเพื่อนำเงินไปสร้างถนน อย่างไรก็ดี ในปลาย ค.ศ.1800 การเก็บค่าผ่านทางก็ลดน้อยลง เพราะถูกแข่งด้วยรถไฟ ความไร้ประสิทธิภาพในการจัดเก็บ อีกทั้งยังมีคนบ่นเพราะต้องเสียเงินมาก เนื่องจากต้องเดินทางระยะไกล ไอเดียค่าใช้ถนนนี้แม้แต่ Adam Smith บิดาวิชาเศรษฐศาสตร์ก็เป็นผู้หนึ่งที่สนับสนุน

อย่างไรก็ดี เจ้าของไอเดียเก็บค่าผ่านทางชนิดที่เรียกว่า Congestion Toll หรือ Congestion Tax ไปไกลกว่าเดิมคือ ให้เก็บเมื่อเข้าไปในพื้นที่จราจรที่ติดขัดเพื่อลดปัญหา บุคคลผู้นี้คือศาสตราจารย์ Willam Vickrey ผู้ได้รับรางวัลโนเบลสาขาเศรษฐศาสตร์คนเดียวที่เสียชีวิตหลังจากทราบข่าวการได้รับรางวัลเพียง 3 วัน เขารับรางวัลร่วมกับ James Mirrlees ในปี 1996 โดยได้จากงานศึกษาทฤษฎีเศรษฐศาสตร์เกี่ยวกับแรงจูงใจภายใต้สิ่งที่เรียกว่า asymmetric information (สารสนเทศอสมรูป)

ไอเดียในเรื่องเก็บภาษีรถติดก็คล้ายกับการเก็บค่าโทรศัพท์ในอัตราไม่เท่ากันในแต่ละช่วงเวลา เพื่อให้สามารถใช้โทรศัพท์ได้อย่างสะดวก ไม่ติดขัดภายใต้เครือข่ายสายโทรศัพท์ที่มีขนาดจำกัด และถูกใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ เรื่องก็มีอยู่ว่าจำนวนโทรศัพท์ตามบ้าน (ปัจจุบัน 6 ล้านเลขหมายในประเทศไทย) และโทรศัพท์มือถือ (18 ล้านเลขหมาย) เหล่านี้ถ้ามีการใช้พร้อมกันทั้งหมดในเวลาหนึ่งแล้วก็จะทำให้เครือข่ายที่มีอยู่ ไม่สามารถตอบสนองได้ไม่มีประเทศใด ที่รวยหรือโง่พอจะสร้างให้พอสำหรับการใช้ในเวลาเดียวกันทั้งหมด (บ้านเราอยู่กัน 4 คน ก็ไม่ได้สร้างห้องน้ำ 4 ห้อง แต่แค่ 2 ห้องเพื่อเวียนกันใช้) ดังนั้น จึงต้องจัดการกับพฤติกรรมการใช้ของคน (Demand Management) ให้สอดคล้องกับขนาดเครือข่ายที่มี

การกำหนดค่าโทรศัพท์ในช่วงเวลาต่างกันจึงเกิดขึ้น ถ้าใช้ในเวลากลางวันก็จะแพงที่สุด ถ้าใครไม่จำเป็นต้องใช้จริงๆ ก็ควรรอไปถึงหัวค่ำซึ่งถูกลงไป และจะให้ถูกที่สุดแบบมีผีมานั่งฟังด้วยก็จงใช้ตอนตี 1 ตี 2 เมื่ออัตราค่าโทรศัพท์ต่างกันเช่นนี้ ผู้บริโภคก็มีทางเลือกตามกระเป๋า ตามความจำเป็นและรสนิยม เครือข่ายก็จะถูกกระจายใช้ข้ามเวลา ไม่ไปประดังใช้กันในเวลาเร่งด่วนจนสายไม่ว่างและใช้ไม่สะดวก

congestion fee (ไม่อยากเรียกว่า congestion tax เพราะ fee เป็นราคาของการใช้เป็นครั้งๆ ซึ่งตรงกับลักษณะที่เกิดขึ้นมากกว่า) ก็เข้าทำนองเดียวกัน ก่อนเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ราคาการใช้ถนนในเวลาเร่งด่วนในใจกลางเมือง มีค่าเป็นศูนย์ ผู้ใช้รถก็จะเข้าไปใช้ถนนกันแน่นโดยไม่คิดอะไรมาก แต่เมื่อมีการเก็บก็จะต้องพิจารณาว่าจะเลี่ยงเวลาเข้าใจกลางเมืองหรือใช้รถร่วมกับเพื่อน หรือใช้รถเมล์ แท็กซี่ รถไฟฟ้าใต้ดินหรือบนดิน ฯลฯ แทน การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเช่นนี้ จะช่วยลดความคับคั่งของรถในใจกลางเมืองในเวลาเร่งด่วน

ประเทศแรกที่ได้ทดลองใช้ค่าธรรมเนียมรถติดนี้ก็คือสิงคโปร์ใน ค.ศ.1975 รถที่เข้าไปในเขตใจกลางเมืองในเวลาเร่งด่วน จะต้องซื้อตั๋วตามจุดที่กั้นการเข้าเมือง ความสำเร็จในการลดปัญหาจราจรติดขัดใจกลางเมืองของสิงคโปร์ และการพัฒนาด้านอิเล็กทรอนิกส์ในการจัดเก็บและดำเนินการทำให้อังกฤษที่คิดจะใช้วิธีนี้เป็นประเทศแรกตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1960 (Smeed Report, 1964) หันมาพิจารณาอีกครั้ง

ระหว่างปี 1975 ถึงปัจจุบัน หลายเมืองและหลายประเทศก็คิดและทดลองใช้ ฮ่องกงวางแผนอย่างรอบคอบที่จะใช้ในช่วง 1983-1985 แต่ก็เลิกไปเพราะมีการต่อต้านกันมาก ในทศวรรษ 1990 ฮ่องกงคิดอีกครั้งและดูทีท่าว่าจะสำเร็จ แต่ก็ต้องรอดูความเห็นของประชาชน

ในปี 1993 มีการทดลองใช้ค่าธรรมเนียมรถติดในเมืองเคมบริดจ์ อังกฤษ แต่มาเกิดจริงจังในลอนดอนโดยเริ่มใช้ในต้นปี 2003 เก็บค่าธรรมเนียมคงที่ระหว่าง 7-18.30 น. จันทร์ถึงศุกร์ โดยเริ่มที่ 5 ปอนด์ และเพิ่มเป็น 8 ปอนด์ (จะขึ้นไปถึง 10 ปอนด์ ในเวลาอันใกล้) สำหรับรถที่เข้าไปใจกลางลอนดอน

วิธีของลอนดอนคือใช้กล้องโทรทรรศน์ 230 ตัว (180 ตัวติดไว้ริมเขตที่จะต้องเสียเงิน ที่เหลือเคลื่อนที่อยู่ในเขต) ถ่ายภาพป้ายรถยนต์ทุกคันที่เข้าเขตเก็บเงิน และมีซอฟท์แวร์ส่งเลขทะเบียนป้ายไปยังศูนย์ใหญ่และลงบัญชีคิดเงินจากผู้ใช้รถ ถึงปัจจุบันการใช้ค่าธรรมเนียมรถติดของลอนดอนถือได้ว่าประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง

Stockholm ไปไกลกว่าทุกเมืองที่เก็บค่าธรรมเนียมรถติดกันมา โดยใช้ค่าธรรมเนียมไม่คงที่ เพราะมั่นใจว่าจะสามารถ เจาะลึกลงไปเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ใช้รถได้อย่างมีประสิทธิภาพกว่า Stockholm จึงทดลองเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เพื่อ demand management ที่คิดว่ามีประสิทธิภาพกว่าเดิมด้วยอัตราที่แปรผันไปตามเวลา (ยกเว้นไม่เก็บวันเสาร์ วันหยุดและวันก่อนหน้าหนึ่งวันไม่เก็บรถพยาบาล รถเมล์ รถคนพิการ รถทหาร รถจักรยานยนต์ รถทะเบียนต่างประเทศ ฯลฯ)

ระบบ ERP (Electronic Road Pricing) ของ Stockholm ให้รถที่จะเข้าเขตเก็บเงินติดเครื่องรับสัญญาณ ที่จะบันทึกเวลาการผ่านจุดเก็บเงิน และเงินที่ต้องจ่าย หรือถ้าไม่มีเครื่องรับสัญญาณก็จะมีการถ่ายภาพบันทึกป้ายทะเบียนรถ และเก็บเงินแบบลอนดอน อัตราที่ถูกสุดคือระหว่าง 06.30-06.59 น. ราคาประมาณ 50 บาท 07.00-07.29 น. ราคา 75 บาท แพงสุดคือ 07.30-08.29 น. ประมาณ 100 บาท จากนั้นราคาลดลงเล็กน้อย มากเป็น 100 บาทอีกครั้งระหว่าง 16-17.30 น. และกลับมาถูกสุดอีกครั้งคือ 50 บาท ในตอน 18-18.30 น. เมื่อพ้น 18.30 น.ไปจนถึง 06.29 น.ไม่มีการเก็บเงิน

หลังจากทดลองไป 5 เดือน ประชาชนร้อยละ 52 ชอบโครงการนี้ จากการศึกษาพบว่าควันพิษ และมลภาวะอากาศลดลงไปร้อยละ 14 ในเขตใจกลางเมืองเมื่อเทียบกับก่อนเก็บเงิน ความเร็วของรถยนต์ขับเข้าเมืองในเวลาเร่งด่วนเร็วขึ้น (ก่อนเก็บใช้เวลา 3 เท่าของเวลาที่ไม่เร่งด่วน หลังการเก็บใช้เวลา 2 เท่า) ปริมาณการจราจรในเขตใจกลางเมืองลดลงไปร้อยละ 22 ขนส่งสาธารณะมีการใช้เพิ่มขึ้นร้อยละ 6 ฯลฯ กล่าวโดยรวมได้ว่าประสบความสำเร็จพอควร

ก่อนหน้าโครงการนี้ มีการทุ่มเงินพัฒนาการขนส่งสาธารณะ มีรถเมล์ใหม่อีก 200 คัน รถไฟฟ้าเข้าเมืองและรถเมล์ด่วนวิ่งถี่ขึ้น มีที่จอดรถนอกเมืองเพื่อให้ใช้รถไฟได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ฯลฯ เพื่อให้ประชาชนได้มีทางเลือก ในการไม่ต้องจ่ายเงินค่าธรรมเนียมรถติด ด้วยการไม่นำรถเข้าเมือง

ถึงแม้ไอเดีย congestion fee จะประสบความสำเร็จในหลายเมืองในระดับหนึ่ง แต่ก็มีเหตุผลของการคัดค้านดังต่อไปนี้ (ก) ราคาทำให้เกิดทางเลือกต่างๆ แก่ผู้บริโภค ดังนั้น จึงเรียกได้ว่ายุติธรรมสำหรับผู้บริโภคที่ไม่เหมือนกันหากมีทางเลือกหลายๆ ทางให้ แต่เมื่อมีบริการหนึ่งคือการเดินทางเข้าเมืองที่บังคับให้ทุกคนที่ไม่เหมือนกัน (ไม่ว่ารายได้หรือรสนิยม) ต้องจ่ายเงินในราคาเดียวกันจึงเกิดความไม่เป็นธรรมขึ้น (บางคนอาจโต้กลับว่าจริงอยู่ที่ค่าธรรมเนียม อาจดูไม่ยุติธรรมสำหรับบางคน แต่ทางเลือกของการไม่เก็บก็คือจราจรติดขัด ซึ่งคราวนี้จะไม่ยุติธรรมสำหรับทุกคน เพราะทุกคนต้องสูญเสียเวลาและน้ำมัน)

(ข) ถนนที่ไม่เก็บค่าธรรมเนียม ก่อให้เกิดผลกระทบในด้านบวกเช่นทำให้ค่าเดินทาง และค่าขนส่งสินค้าเข้า และออก จากใจกลางเมืองต่ำ ธุรกิจในเมืองคึกคัก ฯลฯ ซึ่งมีค่ามากกว่าผลเสียที่เกิดจากรถติด ดังนั้น จึงควรปล่อยให้รถติดไปเหมือนเดิม (ค) การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดใจกลางเมืองเป็นการย้ายการรถติดออกไปสู่นอกเขตที่ไม่มีการเก็บค่าธรรมเนียม มลภาวะในใจกลางอาจลดลง แต่จะเพิ่มในบริเวณใกล้ชานเมืองแทน

ค่าธรรมเนียมรถติดทำให้เกิดผลดีและผลเสีย แต่เท่าที่มีการทดลองใช้ดูจะได้ผลเป็นที่น่าพอใจในภาพรวม เมื่อคำนึงถึงเป้าหมายการลดจราจรติดขัดในใจกลางเมือง การจัดเก็บค่าธรรมเนียมที่ผันแปรไปตามเวลาของ Stockholm ซึ่งสามารถทำได้ภายใต้เทคโนโลยีสมัยใหม่เชื่อว่าให้ผลดีกว่าในการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้รถ

ถ้าการลงมติในเดือนกันยายนนี้ของ Stockholm เป็นไปในทางบวก ก็จะมีอีกหลายแห่ง ซึ่งรอดูอยู่ที่จะปรับการเก็บไปตามช่วงเวลา หรือตามกระบวนแห่เก็บเงิน เช่น สิงคโปร์ ลอนดอน โรม ฮ่องกง นิวยอร์ก หลายเมืองในสหรัฐอเมริกา ดับบลิน ซานฟรานซิสโก ปราก โคเปเฮเกน ฯลฯ

เงื่อนไขของระบบการเก็บ congestion fee ที่ประสบผลสำเร็จก็คือ การมีทางเลือกสำหรับการเดินทาง เข้าสู่ใจกลางเมืองอย่างสะดวก ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งในรูปลักษณะใดก็ตาม สำหรับกรุงเทพฯ ของเรา หากจะมีระบบนี้ได้ก็ต้องมีเงื่อนไขเช่นว่านี้เสียก่อน

หน้า 6