มติชนรายวัน วันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2548 ปีที่ 28 ฉบับที่ 9873

กลายมาเป็นหัวข้อถกเถียงกันอีกครั้ง หลังจากก่อนหน้านี้ สมัยที่นายเสนาะ เทียนทอง ประธานที่ปรึกษาพรรคไทยรักไทย สมัยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ในรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ เป็นนายกรัฐมนตรี คือผู้จุดประกายเรื่องการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกสินค้าของรถบรรทุกเป็น 28 ตัน เพื่อต้องการแก้ไขปัญหา "ส่วย" ที่ดูเหมือนจะกลายเป็นปัญหาใหญ่ในขณะนั้น

แต่ครั้งนั้นถูกแรงเสียดทาน มีเสียงคัดค้านอย่างหนัก เพราะส่วนใหญ่มองว่าสภาพถนนจะรับไม่ได้ แม้ปัจจุบันที่ยังไม่มีการอนุมัติอย่างเป็นทางการให้เพิ่มน้ำหนักบรรทุกของรถบรรทุกได้ สภาพถนนยังต้องใช้งบประมาณเพื่อซ่อมแซมเพิ่มขึ้นเพราะถนนพังเร็วขึ้น

กระทั่งมาสมัยรัฐบาล "ทักษิณ ชินวัตร 1" มีการอะลุ้มอล่วยให้แก่ผู้ประกอบการรถบรรทุก สามารถบรรทุกได้ไม่เกิน 26 ตัน ซึ่งกำหนดสิ้นสุดการผ่อนผันดังกล่าวในวันที่ 31 ธันวาคม 2548 เพื่อเป็นการช่วยเหลือผู้ประกอบการรถบรรทุก ในช่วงภาวะราคาน้ำมันทำสถิติใหม่แพงขึ้นรายวันทีเดียว

เรื่องนี้ถูกตีปี๊บให้กระหึ่มขึ้นมาอีกครั้ง เพราะใกล้จะสิ้นสุดเวลาผ่อนผันที่รถบรรทุกต้องหันไปบรรทุกสินค้าน้ำหนักไม่เกิน 21 ตัน หลังจากเคยชินกับ 26 ตันมาเกือบจะ 2 ปีแล้ว

อีกสาเหตุหนึ่งเพราะราคาน้ำมันที่ถีบตัวสูงขึ้นเรื่อยๆ และไม่มีทีท่าว่าจะปรับตัวลดลง จากที่ผู้รู้ด้านพลังงาน ทั้ง น.พ.พรหมินทร์ เลิศสุริย์เดช ครั้งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ประเมินว่ามาตรการตรึงราคาน้ำมันของรัฐบาล เป็นมาตรการชั่วคราวที่กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงจะแบกรับภาระแค่ไม่กี่เดือน กลายเป็นต้องแบกภาระข้ามปี และจากที่เคยมองว่าหลังสิ้นฤดูหนาวทั้งซีกยุโรปและอเมริกา ในช่วงเดือนมีนาคมนี้เป็นต้นไป ราคาน้ำมันจะทยอยปรับลดลง

แต่สิ่งที่คาดการณ์กับเรื่องจริงอยู่ตรงข้ามกัน ราคาน้ำมันยังทำสถิติแพงขึ้นเรื่อยๆ อย่างที่ไม่เคยมีคาดคิดมาก่อนว่าจะได้เห็นราคาน้ำมันสูงเกิน 50 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล แต่ก็เกิดขึ้นแล้ว ณ ขณะนี้

การขอขึ้นน้ำหนักบรรทุกของผู้ประกอบการจึงเป็นเรื่องที่น่าจะคาดเดาได้ ดังเช่น นายวัฒนา รัตนวงศ์ นายกสมาคมโรงสีข้าวไทย ได้แสดงท่าทีว่าสมาคมและกลุ่มผู้ประกอบการขนส่งพืชผลทางการเกษตร ที่ทำหน้าที่รับจ้างโรงสีบรรทุกข้าวเปลือกและข้าวสาร ต้องการขอเพิ่มน้ำหนักในการบรรทุกจาก 26 ตัน เป็น 31.5 ตัน โดยบอกว่าเพื่อชดเชยราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นในตลาดโลก

อย่างไรก็ตาม นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยังคงไม่แสดงท่าทีที่ชัดเจนว่าจะเอาอย่างไรต่อกรณีนี้ นายสุริยะพูดบ่ายเบี่ยงโดยยกเหตุผลประกอบมากมายว่าต้องคำนึงถึงปัจจัยอื่นๆ ด้วย โดยอยู่ระหว่างให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวบรวมข้อมูล เพื่อจะเรียกประชุมกับภาคเอกชน ผู้ประกอบการขนส่ง หอการค้าไทย ภายในสัปดาห์นี้ เพื่อหาข้อสรุปและแนวทางที่ดีที่สุด ซึ่งจะเป็นการหารือทั้งในแง่ข้อดีข้อเสียเพื่อเสนอต่อ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี พิจารณาต่อไป โดยประเมินว่าจะใช้เวลารวบรวมข้อสรุป 1 เดือน หรือประมาณเดือนเมษายน-พฤษภาคม ที่จะเสนอนายกฯได้

รมว.สุริยะบอกว่า การพิจารณาจะเพิ่มน้ำหนักบรรทุกของรถบรรทุกหรือไม่นั้นจะต้องพิจารณาในหลายมิติ รวมถึงแนวทางการประหยัดการใช้พลังงานเป้าหมายเพื่อลดภาระผู้ประกอบการในภาวะที่รัฐบาลมีนโยบายทยอยปรับเพิ่มราคาดีเซล และต้องนึกถึงความปลอดภัย คือสภาพถนน นั่นเอง!!

อย่างไรก็ตาม นายสุริยะยอมรับว่าจากการศึกษาเดิมถนนสายหลักของกรมทางหลวง รับน้ำหนักเฉลี่ยได้ 30 ตัน แต่หากให้รถบรรทุกสามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกได้ นายสุริยะมองว่าถนนก็จะเสียเร็วขึ้น การซ่อมก็ต้องถี่ขึ้น กลายเป็นปัญหาพัวพันไม่รู้จบ เพราะปัญหารถติดที่รัฐบาลยังแก้ไม่ตกก็จะยิ่งติดหนักกว่าเดิมเพราะถนนถูกปิดเพื่อซ่อมแซม แผนประหยัดการใช้พลังงานของรัฐก็จะไม่ได้ผล เพราะรถยิ่งติดก็ยิ่งเผาผลาญเชื้อเพลิงอย่างไร้ประโยชน์

เกี่ยวกับเรื่องสภาพถนนนั้น กรมทางหลวงได้จัดทำข้อมูลไว้น่าสนใจทีเดียว กรมทางหลวงได้ทำการศึกษาเรื่อง โอกาสที่ถนนสึกหรอ โดยดูที่น้ำหนักบรรทุก ความถี่ในการใช้ และจากข้อมูลรถบรรทุกที่จดทะเบียนในปี 2546 ระบุว่ามีรถบรรทุกจำนวน 677,657 คัน ที่บรรทุกน้ำหนักเกินที่กำหนดประมาณ 20% เช่น รถบรรทุกวัสดุก่อสร้าง อาทิ หิน ทราย ซีเมนส์ รถบรรทุกพืชผลทางเกษตร อาทิ ข้าว อ้อย มันสำปะหลัง และรถบรรทุกแร่ ถ่านหิน

ขณะที่การออกแบบถนนสามารถรองรับน้ำหนักที่ 21 ตัน มีอายุการใช้งาน(หรือระยะเวลาในการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่) 7 ปี และถนนสร้างใหม่ในช่วงหลัง 7-8 ปีที่ผ่านมาออกแบบให้มีอายุใช้งาน 15 ปี มีดัชนีการทำลายที่ 1 เท่า

ดังนั้น หากปรับเพิ่มน้ำหนักเป็น 25 ตัน ตามสูตรการคำนวณดัชนีการทำลาย จะเพิ่มเป็น 2.2 เท่า ถนนที่อายุใช้งาน 7 ปี จะเหลือ 3.2 ปี ถนนอายุใช้งาน 15 ปีลดลงเหลือ 6.8 ปี ค่าซ่อมบำรุงจะต้องเป็น 273,000 บาทต่อกิโลเมตร(กม.)

หากเพิ่มน้ำหนักเป็น 28 ตัน คำนวณดัชนีการทำลาย จะเพิ่มเป็น 3.48 เท่า ถนนที่อายุใช้งาน 7 ปี จะเหลือ 2 ปี ถนนอายุใช้งาน 15 ปี ลดลงเหลือ 4.3 ปี ค่าซ่อมบำรุงจะต้องเป็น 312,000 บาท/กม.

หากเพิ่มน้ำหนักเป็น 30 ตัน คำนวณดัชนีการทำลาย จะเพิ่มเป็น 4.58 เท่า ถนนที่อายุใช้งาน 7 ปี จะเหลือ 1.5 ปี ถนนอายุใช้งาน 15 ปี ลดลงเหลือ 3 ปี ค่าซ่อมบำรุงจะต้องเป็น 343,000 บาท/กม.

ไม่แปลกที่ นายเทิดศักดิ์ เศรษฐมานพ อธิบดีกรมทางหลวง จะออกมาให้สัมภาษณ์ว่า หากรัฐบาลมีนโยบายให้กรมทางหลวงปรับเพิ่มน้ำหนักบรรทุก กรมทางหลวงก็จำเป็นต้องขอเพิ่มงบประมาณด้านซ่อมบำรุงด้วย

หากดูตามการศึกษาของกรมทางหลวง เทียบกับที่ผู้ประกอบการขอเพิ่มน้ำหนักบรรทุกเป็น 31.5 ตัน ถนนที่อายุใช้งาน 7 ปี ก็อาจจะมีอายุเหลือน้อยแค่ปี ทั้งนี้นายเทิดศักดิ์บอกว่า ปัจจุบันงบประมาณซ่อมบำรุงที่ได้รับก็ไม่สอดคล้อง กับความเสียหายของถนนอยู่แล้ว แต่ละปีได้รับงบประมาณซ่อมถนนเฉลี่ย 8,000-10,000 ล้านบาท ซึ่งถนนทั่วประเทศมี 60,000 กว่า กม. เฉลี่ยแต่ละปีจะมีงบฯซ่อมถนนประมาณ 120,000 บาท/กม. ขณะที่ความเป็นจริงควรจะต้องได้งบฯซ่อม 250,000 บาท/กม. หรือ 2% ของค่าก่อสร้างรวมแต่ละปี หากว่าต้องการให้ถนนใช้งานได้ดี ไม่ใช่ปล่อยให้รถยนต์ตามท้องถนนวิ่งบนถนนเหมือนถนนลูกรัง

นายเทิดศักด์ยังกล่าวด้วยว่า ที่ผ่านมากรมทางหลวงตกเป็นจำเลยของสังคม ถูกสังคมต่อว่าเรื่องถนนชำรุดมาก แต่เป็นเพราะได้งบประมาณซ่อมถนนไม่ทันกับสภาพที่ถนนเสียหายไปแล้ว พูดง่ายๆ ว่าได้รับจัดสรร ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง "ตามมาตรฐานประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น ยุโรป มีงบประมาณเพื่อซ่อมถนนปีละประมาณ 5% เทียบกับงบฯก่อสร้างในแต่ละปีและในเอเชีย เช่น มาเลเซียและจีนได้รับงบประมาณซ่อมถนน 3% เทียบกับงบฯก่อสร้าง ส่วนประเทศไทย กรมทางหลวงได้รับจัดสรรงบประมาณซ่อมถนนเพียง 0.8% เทียบกับงบฯก่อสร้าง

หรือแม้แต่เทียบกับหน่วยงานรัฐ เช่น การรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) กรมทางหลวงก็ยังได้น้อยกว่า รถไฟมีเส้นทางทั่วประเทศยาว 4,000 กม. ได้งบฯซ่อมปีละประมาณ 2,000 ล้านบาท หรือเฉลี่ย 500,000 บาท/กม.

นายเทิดศักดิ์ยังกล่าวทิ้งท้ายฝากถึงรัฐบาลว่า หนึ่งในมาตรการประหยัดพลังงานนั้น ควรรวมการลดการวิ่งเที่ยวเปล่า ของรถบรรทุกลงด้วย เพราะน่าจะเป็นหนทางช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งได้ 70-80% รวมถึงต้องมีการวางแผนการกระจายสินค้า โดยใช้ประโยชน์จากทรัคเทอร์มินอลที่มีอยู่ และใช้ระบบราง และเรือในการขนส่งให้มากขึ้น

ซึ่งดูเหมือนจะสอดคล้องกับแนวคิดของ รมว.สุริยะ ที่ต้องการลดการวิ่งเที่ยวเปล่าของรถบรรทุกลง เพิ่มการขนส่งทางเรือ และรถไฟมากขึ้น รวมไปถึงแนวทางแก้ไขปัญหาระยะยาวที่ดูแบบมาจากประเทศพัฒนาแล้ว ซึ่งปัจจุบันไม่มีปัญหาเรื่องถนนพัง เพราะหันมาใช้รถคอนเทนเนอร์ในการขนส่ง แต่ยังติดปัญหาที่ว่าต้องใช้เงินลงทุนสูงมาก

"แต่ระยะยาวน่าจะดี" รมว.สุริยะกล่าวทิ้งท้ายไว้เหมือนให้รู้ว่าน่าจะทำได้ เพราะ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ประกาศแล้วว่าจะอยู่เป็นรัฐบาลยาว 12 ปี

หน้า 20